深港合作設(shè)計(jì)、建設(shè)的蓮塘口岸是連接深港東部的過(guò)境通道。 目前，深圳已有六座跨境陸路綜合口岸，其中港深東部的客貨流主要由文錦渡和沙頭角兩個(gè)口岸承擔(dān)。雖然自2007年深圳灣及福田口岸相繼落成使用緩解了各口岸的壓力，但東部口岸因地理環(huán)境的限制及跨界通行能力、服務(wù)水平遠(yuǎn)低于西部口岸，因此港深東部的日通行量基本已經(jīng)超越其實(shí)際通行能力，運(yùn)輸流量仍處于比較緊張的狀態(tài)。

新口岸不但能分流文錦渡及沙頭角口岸的客貨運(yùn)車流，在滿足城市空間的布局要求，改善跨境車輛的擁堵情況的同時(shí)，將形成“東進(jìn)東出，西進(jìn)西出”的總體格局，利用東、西兩端口岸疏導(dǎo)跨境運(yùn)輸壓力，以應(yīng)對(duì)未來(lái)東部跨境運(yùn)輸量的增長(zhǎng)。而且，通過(guò)完善深港東部發(fā)展軸線上的跨境通道系統(tǒng)，將香港與粵東、粵東北地區(qū)聯(lián)系起來(lái)，進(jìn)一步擴(kuò)大深圳的“橋頭?！弊饔?，將有力地促進(jìn)雙城發(fā)展空間的整合，進(jìn)一步提升兩地的區(qū)域輻射力和競(jìng)爭(zhēng)力。

通過(guò)對(duì)蓮塘口岸地段、用地規(guī)模、內(nèi)外交通、通關(guān)方式等設(shè)計(jì)難點(diǎn)進(jìn)行深入研究，在保證層高、建筑外觀和大跨度功能的前提下，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)可行性優(yōu)化。針對(duì)項(xiàng)目所處地段外部交通疏導(dǎo)能力欠佳及疏導(dǎo)方向單一，外部銜接道路以橋梁形式接入口岸，使過(guò)境交通與城市交通分離，并于口岸內(nèi)部設(shè)置四座車行高架橋和一座人行天橋，增加路網(wǎng)通行能力。另外，針對(duì)內(nèi)部交通流線種類繁多，兩地兩檢模式所帶來(lái)的交通組織復(fù)雜性，我們通過(guò)單向管道化交通組織架構(gòu)，提高交通容錯(cuò)能力，實(shí)現(xiàn)了人車分流、出入境分流、客貨分流、工作人員與旅客分流。

設(shè)計(jì)中，我們以“光影?流?岸”的設(shè)計(jì)構(gòu)思，突出“兩岸”旅檢大樓之間的流動(dòng)感，使通關(guān)這個(gè)行為模式變得更加活躍，而將兩棟大樓相連的五座天橋就是整個(gè)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)，它們以流線、動(dòng)感的形態(tài)連接深港邊界，使得旅檢大樓的外觀以及內(nèi)部空間得以有機(jī)結(jié)合。通過(guò)立面幕墻系統(tǒng)的創(chuàng)造性設(shè)計(jì)，提升建筑單體在成本控制、節(jié)能節(jié)材、建筑美學(xué)方面的性能，并克服大幕墻建筑在這些方面的弊端。而外立面遮陽(yáng)板產(chǎn)生光與影的效果也加強(qiáng)了“流動(dòng)" 這一概念。

在這個(gè)項(xiàng)目中，我們運(yùn)用了BIM 技術(shù)平臺(tái)進(jìn)行設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等各環(huán)節(jié)的全生命周期管控，進(jìn)行直觀的多專業(yè)三維協(xié)同設(shè)計(jì)，以提升項(xiàng)目完成質(zhì)量。高效的工作平臺(tái)還可對(duì)用材及系統(tǒng)選型嚴(yán)格把關(guān)，對(duì)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行有效核算及控制。同時(shí)考慮與港方相互匹配與兼顧，力求建成一個(gè)交通組織合理便捷，工程造價(jià)合理、高效的東部口岸，以此激發(fā)新的城市生活狀態(tài)和經(jīng)濟(jì)效益。